Le projet pharaonique du métro parisien du XXI° siècle

En un peu plus d’un siècle d’existence, le métro parisien s’est bâti une image charmante et romantique. Il participe pleinement de ce Paris que viennent éprouver les touristes du monde entier. Au même titre que Montmartre ou Saint-Germain, il symbolise l’agrément d’un certain art de vivre qui fait le charme de la capitale.

Mais voilà, un constat s’impose : aujourd’hui, il n’est plus une réponse suffisante aux besoins de transport des habitants de Paris. Il est clairement sous-dimensionné : le métro parisien a été calibré au début du XXème siècle en fonction des besoins de cette époque-là. Si la population parisienne d’aujourd’hui est d’une taille comparable à celle d’il y a cent ans (environ 2,5 millions d’habitants), ses habitudes de transport ont intensément évolué, de plus en plus de gens travaillent de plus en plus loin de chez eux, l’essor de l’offre culturelle a accru le besoin de transports, et le tourisme a explosé en un siècle.

Dans les années 1960 et 1970, les chantiers de lignes RER ont été une réponse pertinente à l’augmentation de ces besoins. Cela dit, le RER est essentiellement une offre interdépartementale : dans Paris intra-muros, il est loin de proposer quelque chose d’équivalent au maillage serré du métro.

C’est dans ce contexte et face à ces enjeux qu’une transformation profonde du métro a été envisagée : il faut accroître les capacités du réseau.

 
Deux options se sont présentées. La première consisterait à travailler sur les infrastructures existantes afin de les recalibrer à la hausse. Concrètement, il s’agirait de pouvoir faire circuler des rames plus longues, plus larges et plus hautes. Pour cela, il faudrait élargir plus de 200 km de tunnels afin d’éloigner davantage les voies, mais aussi de les agrandir en hauteur pour pouvoir y faire passer des rames à deux étages. Cela demanderait également de retravailler toutes les stations, non seulement pour allonger leurs quais mais aussi pour agrandir tous les couloirs de circulation. Cette option présente deux inconvénients majeurs : la difficulté de travailler sur des ouvrages existants parfois en mauvais état, et la lourde contrainte de travailler soit uniquement la nuit, soit avec des interruptions de service sur le réseau actuel.

La seconde option consiste à construire un nouveau métro, quelques dizaines de mètres plus bas. C’est cette solution qui a été retenue et, bien que le coût du projet ne soit pas encore connu, il est vraisemblable que son chiffrage ne soit guère plus élevé que celui de la première option.

Mais surtout, cette solution présente des avantages considérables. D’abord, le projet pourra être réalisé plus vite puisqu’il pourra progresser 24h/24. Ensuite, il fournit l’opportunité unique de repenser intégralement le réseau : plutôt que de créer une réplique élargie des 16 lignes actuelles avec les 301 mêmes stations, c’est l’occasion de redessiner le tracé des lignes et la localisation des points d’arrêt. 

Sur ce dernier sujet, rien n’est encore décidé. Beaucoup de critères rentrent en ligne de compte : dessiner un nouveau réseau en fonction des équilibres urbains actuels ? Ou bien des équilibres attendus ou ambitionnés pour l’avenir ? Reprendre l’idée d’un métro centré sur Paris ou bien l’élargir immédiatement à la proche banlieue ? Et où placer les stations ? À proximité des stations actuelles ou sur de nouveaux sites ? Quelle articulation trouver entre ce futur métro et le métro actuel ? Remplacement ou complémentarité ? Quel avenir pour le réseau actuel ? L’abandonner ou le transformer ? (Et si on en faisait un immense musée souterrain ?)

Parmi les quelques éléments du projet connus à ce jour, il y a le principe des tracés : ce seront trois lignes est-ouest et trois lignes nord-sud. À cela s’ajouteront deux lignes circulaires : une intérieure et une extérieure.

En exclusivité pour ce blog, quelques uns des tracés étudiés illustrent ce billet !
(Cliquez dessus pour les agrandir.)